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2024年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性变化。
欧洲到中国的空中通道再度加密。
塞尔维亚航空近日开通了贝尔格莱德直飞上海的定期航班，这与中塞之间的经贸和旅游往来不断加强不无关系。
1月13日，塞尔维亚航空首席执行官吉瑞·马雷克（Jiri Marek）来到携程上海总部，与携程首席执行官孙洁签署了一份战略合作协议，双方将在航线运营、旅游市场营销、客户服务等多个领域展开深入合作，共同拓展中国与塞尔维亚及相关国际旅游市场。
两天前的11日傍晚，吉瑞·马雷克乘坐塞尔维亚航空的JU986航班落地中国，这也是塞尔维亚航空开通的首趟贝尔格莱德直飞上海的定期航班。
在目前的大环境下，塞尔维亚航空的开航有着特殊的意义：过去几个月，多家欧洲航司宣布暂停中国航线，并且撤离的时间都在2024年的10月底或11月。
作为塞尔维亚国家航空的塞航逆势开航上海，则得到了塞尔维亚总统武契奇的支持。
1月10日，武契奇亲自来到贝尔格莱德尼古拉·特斯拉机场，为即将启航的上海首航航班“站台”。他在发言中透露，2024年塞中贸易额近70亿欧元，访塞的中国游客数量约14.7万人次，此前开通的贝尔格莱德往返广州首航航班客座率达到97%至98%，相信直飞上海的航班也会有如此高的客座率。
逆势开航背后
在开航上海之前，塞尔维亚航空在2024年9月率先开通了贝尔格莱德到广州的定期航班。更早时候，公司还曾运营贝尔格莱德与天津的定期航班，并在申请开通贝尔格莱德到北京的定期航班。
在此之前的几个月，多家欧洲航司宣布暂停中国航线，比如英国的两家航司维珍航空和英国航空就先后宣布停运伦敦—上海和伦敦—北京；汉莎航空宣布暂时中止北京—法兰克福；北欧航空宣布停止哥本哈根—上海；华沙航空宣布暂停华沙至北京首都的航线。
几家欧洲航司宣布停飞中国航线的原因基本一致：由于需要绕开俄罗斯领空飞中国，需要增加更多的机组调配，消耗更多的燃油和时间，与不需要绕飞俄罗斯的中国航司相比，就失去了竞争力。
此外，也有欧洲航司的高层提到，在公司运营的中欧航班上，来自欧洲的预订需求比较好，但从中国产生的预订不如欧洲。因此，他们更愿意将有限的运力增投到更赚钱的大西洋航线上。
目前，中国与塞尔维亚之间已实现互免签证，孙洁在签约仪式上就提到，塞尔维亚已是中国游客的首选目的地之一，上海市文化和旅游局局长钟晓敏则透露，2024年塞尔维亚来沪游客人数近6000人次，同比增长40%。
与此同时，2024年5月，国家主席习近平在贝尔格莱德与塞尔维亚总统武契奇共同宣布，深化和提升中塞全面战略伙伴关系，构建新时代中塞命运共同体。7月1日，中塞自由贸易协定正式生效，一大批中方企业也奔赴塞尔维亚进行投资建设。
塞尔维亚航空相关人士告诉记者，目前在塞航到中国的航班上，60%是旅游客，务工人员约占20%，还有不少到塞尔维亚出差的商务客。此外，虽然塞尔维亚航空飞中国也未使用俄罗斯领空，但从首都贝尔格莱德所在的欧洲南部飞中国，飞越俄罗斯领空与绕开飞行大概也就节省十几分钟的时间，相比之下，位于欧洲北部的航司要绕开俄罗斯领空飞中国，需要增加的时间则在2~4个小时。
因此，在传统欧洲巨头们正在暂别中国航线之际，选择此时加码中国，对塞航来说也是一种“顺势而为”。目前，塞尔维亚也是“一带一路”沿线的重要国家。
据媒体报道，塞尔维亚旅游和青年部国务秘书坎迪奇去年11月表示，塞尔维亚是欧洲唯一一个中国游客数量较2019年有所增长的国家。
马雷克还表示，目前中国对许多欧洲国家实施的免签政策，吸引了很多欧洲人到中国旅游，相信这将为塞尔维亚航空带来前所未有的发展机遇。
国际航线格局大变
值得注意的是，在塞尔维亚航空不断加码中国航线的同时，中国航司也在陆续开飞塞尔维亚，海航和南航已经相继开通了北京和广州直飞贝尔格莱德的客运航线。
对于国内航司来说，飞往更多“一带一路”沿线国家，也是疫情后国际航线开拓的新变化。
民航局的数据显示，新航季已批复178家国内外航空公司通航79个境外国家，其中涉及57个“一带一路”国家每周10326班，占比达到53.48%。相比之下，新航季东南亚航线数较2019年同期仍有一定差距，北美洲航线数更是不及2019冬春航季的一半；欧洲虽是直飞通航点最多的区域，但较2019同期减少7个通航点。
多位行业内人士对记者指出，2024年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性变化，其中到非洲和中东等“一带一路”沿线国家的客运航班量占比达到73.8%，比疫情前提升4.4个百分点，而国有三大航新开的航线也更多是到非传统市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。
“目前中美航线由于航权对等要求，仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东等市场。”民航业内人士林智杰也对记者分析，并且中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司也就有了一定的成本优势。
这也令中外航司在传统欧美航线上的竞争格局发生着巨大的变化。根据航班管家的统计，2024年国内航司执飞欧洲市场的航班量占比达到73.3%，国外航司只占26.7%。而在疫情前，中外承运人在中欧航线上的市场份额差别并不大，中国航司52.7%，外航47.3%。
不过，随着中欧航司竞争格局的“一边倒”，越来越多的欧洲航司开始敦促各自的国家要求“航权对等”，比如东航去年计划开通的上海—维也纳航线，就未获得奥地利方面的批准，而法国已经像美国一样，要求中方航司与其航线数量对等。
一家国内航司的市场部人士对记者直言，目前的中欧航线由于运力供给相对宽松，航线收益还是不错的，但未来预计会受到更多类似“航权对等”的压力，中国航司的国际航线恢复，依然布满荆棘。
而民航局在不久前刚刚召开的年度工作会上，对2025年国际航线恢复的预计是达到疫情前的90%。而对于2025年国际航线的开拓方向，民航局称将继续加大对周边国家及共建“一带一路”国家市场工作力度，积极开拓至非洲、南太、拉美等区域航线。